關于調整營改增過渡政策 確保物流業稅負“只減不增”的政策建議
自今年5月1日起，營改增試點全面推開，建筑業等最后四個行業納入試點范圍，先期納入試點范圍的行業增加了新的進項抵扣項，行業稅負有望進一步降低。李克強總理提出了“確保所有行業稅負只減不增”的莊嚴承諾，為新常態下減輕企業稅收負擔明確了方向目標。經過半年多的試點，物流企業反映，行業稅負增加問題仍無法得到有效解決，為配合過渡期后政策調整，我會經過深入調研，總結行業主要面臨問題，提出相關政策建議。
一、物流業營改增稅負增加的主要問題
物流業作為首批營改增試點行業，稅負增加問題始終沒有得到有效解決。特別是公路貨運業稅負大幅增加，已經成為物流企業、主管部門及高層領導普遍認可的事實。據中物聯發布的《2015年度物流企業負擔及營商環境調查報告》調查顯示，2015年公路貨運樣本企業繳納增值稅換算成營業稅體制，稅負平均增長88.4%。近年來，許多地方政府采取了過渡性的補貼政策，也從側面印證了企業稅負增加的實際問題。行業期待在營改增全面推開后能夠解決該問題，確保物流業和其他行業一樣做到稅負“只減不增”。
超重，超高設備運輸
公路貨運業是物流業重要的子行業，個體業戶分散經營、貨運企業整合社會運力是行業基本格局。公路貨運業總體規模大、運量比重高、吸納就業多。2015年，公路貨運市場規模占服務業增加值的10%左右，公路貨運量占貨運總量的75.5%，從業人員占服務業的10%左右，直接供養人口上億人。由于市場開放早，進入門檻低，公路貨運市場由計劃經濟時期的集中經營逐步轉變為“個體業戶分散經營、貨運企業整合社會運力”的市場格局。2015年，全國公路貨運經營業戶718.2萬戶(同比減少39.4萬戶)，其中個體運輸業戶占比為91.8%，平均每戶擁有車輛不到2輛。貨運和物流企業通過層層分包方式，整合社會運力(個體業戶)提供服務。由于公路貨運流動性強、管理難度大，個體業戶分散運營具有經濟合理性。初步判斷，這種分散經營、運力整合的市場格局在我國還將長期存在。
公路貨運業稅負增加的主要問題是進項抵扣不足。由于承擔公路貨物實際運輸服務的主要是個體運輸業戶，按照小規模納稅人管理，無法給下游整合運力的貨運企業開具11%的增值稅專用發票。個體運輸業戶作為消費鏈條的實際消費者，他們車輛購置費用、燃油費、路橋通行費、維修費、保險費等進項成本，難以通過開具足額的銷項票把稅負傳遞給下游貨運企業，導致貨運和物流企業進項抵扣不足。由此造成增值稅抵扣鏈條不完整，稅收中性和傳導作用無法體現。此外，由于公路貨運業具有網絡化經營的特征，個體業戶區域性或全國性異地經營是市場常態。當前稅收征管制度對個體運輸業戶異地開票的限制沒有解決，個體業戶無法為下游企業提供發票，增值稅抵扣鏈條出現斷裂，更增加了貨運企業的稅收負擔�？傮w來看，個體運輸業戶沒有開具專票權利，異地經營開票受限導致增值稅抵扣鏈條脫節是公路貨運業稅負增加的根本原因。
二、36號文出臺后物流業出現的新問題
財稅〔2016〕36號文及后續補充文件的出臺，為行業增加抵扣、完善鏈條、降低稅負創造了條件。
36號文首次規定，非固定業戶應當向應稅行為發生地主管稅務機關申報納稅，適用3%的稅率。這為個體運輸業戶在異地開票提供了可能。但是，該條款的落實還涉及到稅務系統的改造和征管流程的設計，行業期待個體運輸業戶異地開票實施細則盡快出臺。
36號文首次將“無運輸工具承運業務”納入應稅科目，并規定“按照交通運輸服務繳納增值稅”，適用稅率從6%變為11%，理順了增值稅抵扣鏈條，符合物流業運行的實際。但是由于缺乏相關稅收征管細則和配套資質認定，該項稅收征管政策難以落地。在稅收征管方面，無運輸工具承運業務稅收政策的落實仍然聚焦在公路貨運行業，主要仍是受個體運輸業戶分散經營格局的影響，個體運輸業戶無法為無運輸工具承運人(業內稱為“無車承運人”)提供11%的增值稅專用發票，導致整個增值稅抵扣鏈條出現斷鏈。由于相關的稅收政策不配套，影響了“無車承運人”政策落地。
轎車運輸車輛，長22米寬3.2米，高2.8米
近年來，隨著“互聯網+”在物流領域加快推進，在公路貨運行業涌現了一批具有“無車承運人”基因的互聯網平臺。通過搭建個體司機與貨運物流企業之間的互聯網平臺，有效整合分散的運力資源，提升運輸組織效率。依托互聯網平臺，借助信息化手段，實現了分散市場的有效連接，大量信息在互聯網平臺的沉淀也為稅務征管提供了大數據支撐。去年以來，國務院多次發文鼓勵依托互聯網平臺的“無車承運人”發展。交通運輸部近期啟動“無車承運人”試點。行業期待以“無車承運人”試點為契機，開展“互聯網+稅務”項目應用，在符合條件的互聯網平臺解決“無車承運人”稅收征管問題。
36號文首次將“道路通行服務(包括過路費、過橋費、過閘費等)”納入經營租賃服務，適用11%的稅率，行業稅負有望得到根本降低。但36號文同時規定，試點前開工的高速公路可以選擇適用簡易計稅方法，減按3%的征收率計算應納稅額。從政策實施情況看，公路經營企業都選擇了3%的簡易計稅方法，路橋通行費無法納入進項抵扣，降低行業稅負的政策預期難以落地。為此，財稅47號文對上述政策進行了調整，規定5月1日至7月31日的過渡期內，經營性高速公路通行費按3%抵扣進項，政府還貸高速公路通行費不能抵扣。由于經營性公路僅占收費公路的56%，行業實際享受的抵扣率僅為1.68%。根據交通運輸部《2014年全國收費公路統計公報》數據顯示，2014年全國高速公路收費3549億元，可抵扣進項額僅為60億元，按70%的貨運車輛份額，全行業僅可抵扣40多億元。
以單車成本測算，路橋通行費適用3%簡易計稅方法，因不能作為進項抵扣，營改增后實際稅負率在5.4%左右，與營業稅體制下的3%相比上升80%以上;如果適用3%的可抵扣稅率，按照實際可抵扣比例，稅負率在4.8左右，比營業稅體制下上升60%左右;如果適用11%的稅率，稅負率在2.6%左右，下降14%左右;如果適用6%的稅率，稅負率在3.8%左右，較營改增前略有上升，加上新增加的保險、維修等抵扣項目稅負較營改增前基本持平。對于各類公路貨運企業，由于還具有一定的管理成本和財務成本，稅率水平較單車測算會有不同程度提高。因此，將通行費征收率設在6%左右具有較強的可行性。對于試點前已經開工和使用的收費公路，建議財稅部門進行專門的過渡方案設計，降低公路經營企業稅收負擔。
三、物流業營改增過渡政策建議
為解決物流業特別是公路貨運行業稅負增加問題，提出以下政策建議：
方案一：將貨運物流企業提供貨物運輸服務，以其取得的全部價款和價外費用，扣除支付給個體運輸業戶運費后的余額繳納增值稅，并按照全部價款和價外費用總額開具增值稅發票。
方案二：允許貨運物流企業向個體司機支付運費時按3%的征收率為其代扣代繳，接受代扣稅款的稅務機關為個體司機代開增值稅發票并轉交給代扣稅款的貨運物流企業;對按照上述方式取得的增值稅發票，貨運物流企業可以作為運輸成本計算依據，并按照11%稅率計算進項抵扣。
方案三：允許貨運物流企業為個體運輸業戶異地代開3%的增值稅專用發票，貨運物流企業代個體運輸業戶采購運輸過程當中產生的燃油、維修及通行費等成本取得的增值稅專用票，允許貨運物流企業進項抵扣。
建議，按照國務院要求，結合無車承運人試點，在具備互聯網平臺，信息化水平較高，符合條件的無車承運人試點企業中先行試點，條件成熟時全行業推開。
建議，為保證交易真實性，國稅機關開發稅收風險監控功能和發票開具系統，按照“互聯網+大數據+稅收”的稅收征管模式，要求無車承運人與稅務系統進行實時對接，實現對企業經營數據、開票信息真實性、合理性的有效稽核監控。
建議，加快推進金稅三期工作建設，突破稅收屬地征管限制，本著既方便個體運輸業戶，又能監管到位，杜絕虛開發票和稅源流失的要求，明確個體運輸業戶異地開票細則。允許物流企業在業務發生地為個體運輸業戶代開增值稅發票。
建議，將高速公路和一級、二級收費公路統一適用6%的稅率抵扣進項。對于政府還貸型高速公路也統一按照6%稅率抵扣。
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